به گزارش پترو معدن؛ تشدید تنشهای منطقهای، نگاه فعالان اقتصادی را بیش از گذشته به ظرفیتهای تجاری شمال کشور و کریدور خزر معطوف کرده است. مسیری که با اتکا به بنادر شمالی، تجارت با اوراسیا و کریدور شمال–جنوب، از آن بهعنوان یکی از گزینههای کاهش آسیبپذیری تجارت خارجی ایران یاد میشود. با این حال،جنگ تحمیلی سوم و بروز اختلافهای سیاسی میان ایران و امارات، بار دیگر یکی از مهمترین گرههای تجارت خارجی کشور را نمایان کرد؛ وابستگی چند دههای ایران به بندر جبلعلی. بندری که طی سالها به هاب اصلی ترانزیت، انبار، تامین مالی، ثبتسفارش و صادرات مجدد کالا برای بازرگانان ایرانی تبدیل شده بود، اکنون بیش از هر زمان دیگری با محدودیتهای عملیاتی، سختگیریهای بانکی و ریسکهای سیاسی مواجه شده است. هرچند تجارت میان ایران و امارات بهطور کامل متوقف نشده، اما فعالان اقتصادی میگویند که روند انتقال کالا، همکاری شرکتهای واسطه، بیمه محمولهها و حتی فعالیت حسابهای تجاری ایرانی در امارات دشوارتر از گذشته شده است؛ موضوعی که باعث شده بار دیگر بحث جایگزینی مسیرهای تجاری و تقویت کریدورهای شمالی کشور مطرح شود.
در سالهای گذشته، بندر جبلعلی در امارات عملا به دروازه غیررسمی تجارت ایران تبدیل شده بود. بخش مهمی از کالاهای وارداتی ایران، چه کالاهای واسطهای و چه کالاهای مصرفی، ابتدا وارد جبل علی و سپس از طریق لنجها، کانتینرها یا شرکتهای واسطه به بنادر جنوبی ایران منتقل میشدند. دلیل این وابستگی نیز تنها نزدیکی جغرافیایی نبود، بلکه زیرساختهای لجستیک، سرعت بالای ترخیص کالا، دسترسی به خطوط بزرگ کشتیرانی جهان، خدمات بانکی و بیمهای و تحریمهای بینالمللی علیه ایران، جبلعلی را به نقطه اتصال ایران با تجارت جهانی تبدیل کرده بود. دادههای تجاری کشور در سال 1404، عمق این وابستگی را بهوضوح نشان میدهد. امارات متحده عربی با سهم حدود ۲۰.۳ درصدی از واردات و نقش پررنگ در صادرات مجدد، عملا بازوی لجستیک و مالی ایران محسوب میشد، در بررسی مبادی اصلی تجاری به لحاظ وزنی به تفکیک طرفهای تجاری بررسی، همچنان مسیر خلیج فارس، دریای عمان و چابهار، بیشترین نقش را در اختیار دارند. چنانچه در تجارت با چین و امارات متحده عربی به ترتیب سهم 98 و 87 درصدی تجارت وزنی از محدوده خلیج فارس، دریای عمان و چابهار انجام میشود. اما دریای خزر تنها در تجارت میان ایران و فدراسیون روسیه سهم قابلتوجهی را در اختیار دارد.
انتقال بار تجاری به دریای خزر
در ماههای اخیر نیز همزمان با تنشهای نظامی در منطقه خلیج فارس، نگرانیها نسبت به امنیت مسیرهای دریایی و افزایش ریسک تجارت از مسیر امارات بیشتر شد. برخی فعالان اقتصادی از سختگیری بیشتر شرکتهای حملونقل، محدودیت در همکاری شرکتهای اماراتی با تجار ایرانی و افزایش هزینههای انتقال کالا خبر میدهند. در چنین شرایطی، بخشی از تجارت ایران به دنبال مسیرهای جایگزین رفته و توجهها بیش از گذشته به ظرفیتهای شمال کشور و دریای خزر معطوف شده است.
فعالان اقتصادی معتقدند که شرایط فعلی میتواند فرصتی برای تغییر بخشی از نقشه تجاری ایران باشد. بهویژه آنکه عضویت ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا و گسترش تجارت با روسیه، قزاقستان، آذربایجان و سایر کشورهای منطقه، اهمیت کریدور شمال ـ جنوب را افزایش داده است. بنادر شمالی ایران از جمله انزلی، کاسپین، امیرآباد و آستارا اکنون بهعنوان مسیرهایی مطرح میشوند که میتوانند بخشی از بار تجاری کشور را از جنوب به شمال منتقل کنند.
با این حال، کارشناسان تاکید دارند که جایگزینی کامل جبلعلی در کوتاهمدت امکانپذیر نیست. زیرا جبلعلی صرفا یک بندر نیست، بلکه یک شبکه عظیم لجستیک، مالی و ترانزیتی است که طی دههها شکل گرفته است. بنادر شمالی ایران گرچه ظرفیت توسعه دارند، اما هنوز با محدودیتهای متعددی روبهرو هستند. یکی از مهمترین موانع، ضعف زیرساختهای حملونقل ترکیبی در شمال کشور است. اتصال ریلی کامل و کارآمد میان بنادر شمالی و مراکز صنعتی کشور هنوز به شکل مطلوب انجام نشده و پروژههایی مانند ریل رشت ـ آستارا همچنان نیمهتمام ماندهاند. در نتیجه، بخشی از حمل کالا همچنان وابسته به جاده است که هم هزینه بالاتری دارد و هم زمانبر است.
از سوی دیگر، ظرفیت ناوگان دریایی در خزر محدود است. تعداد کشتیهای فعال در این دریا پاسخگوی جهش بزرگ تجاری نیست و کمبود شناور، بهویژه کشتیهای کانتینری و رو-رو، یکی از چالشهای جدی محسوب میشود. علاوه بر موضوع کاهش سطح آب دریای خزر، برخی بنادر شمالی با مشکل آبخور مواجه هستند و امکان پهلوگیری کشتیهای بزرگ در آنها محدود است. این موضوع باعث میشود هزینه حمل کالا افزایش یابد و سرعت جابهجایی کاهش پیدا کند. نقش کشورهای همسایه نیز در موفقیت یا شکست این مسیر بسیار تعیینکننده است.
تجارت در دریای خزر بدون همکاری روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان عملا امکان توسعه گسترده ندارد. در این میان، روابط ایران و آذربایجان طی سالهای اخیر همواره با نوسانات سیاسی همراه بوده و همین موضوع میتواند بر کریدورهای ترانزیتی اثر بگذارد. از سوی دیگر، روسیه گرچه اکنون به دلیل تحریمهای غرب به همکاری اقتصادی بیشتری با ایران تمایل دارد، اما زیرساختهای بندری و ریلی این کشور نیز با محدودیتهایی مواجه است و رقابت میان مسیرهای مختلف ترانزیتی در منطقه ادامه دارد.
همچنین بخشی از مشکلات به داخل کشور بازمیگردد. فعالان اقتصادی معتقدند تعدد نهادهای تصمیمگیر در مرزها، فرآیند تجارت را پیچیده کرده است. حضور همزمان سازمانهای متعدد در گمرکات، اختلاف رویهها، طولانی شدن فرآیند ترخیص و تغییر مداوم مقررات، هزینه تجارت را افزایش میدهد. به باور کارشناسان، حتی اگر ظرفیت بنادر شمالی افزایش یابد، بدون اصلاح ساختار مدیریتی گمرکات و ایجاد یک مدیریت واحد مرزی، امکان رقابت با هابهایی مانند جبلعلی وجود نخواهد داشت. در مجموع، شرایط جدید منطقه باعث شده ایران بیش از گذشته به فکر بازتعریف مسیرهای تجاری خود باشد.
هرچند بنادر شمالی و دریای خزر میتوانند بخشی از وابستگی تاریخی ایران به جبلعلی را کاهش دهند، اما تحقق این هدف نیازمند سرمایهگذاری گسترده در زیرساختهای بندری، ریلی و دریایی، هماهنگی بیشتر با کشورهای همسایه و اصلاح ساختارهای اداری و گمرکی کشور است؛ مسیری که بدون آن، تجارت ایران همچنان در برابر تحولات سیاسی منطقه آسیبپذیر باقی خواهد ماند. مجموع تجارت خارجی کشور در دوره 10ماهه 1404 از منظر وزنی برابر 163.2میلیون تن است. در این میان سهم خلیج فارس و دریای عمان و چابهار از تجارت خارجی برابر 65.7 درصد معادل 107.2میلیون تن برآورد میشود. سهم جنوب از واردات برابر 75.9 درصد و از صادرات نیز برابر 63.1 درصد است.
دادههای تجاری کشور در 10 ماه نخست 1404 نشان میدهد که ناهماهنگیهای ساختاری فعلی، در سایه تمرکز بر بنادر جنوبی شکل گرفته است. هنگامی که منطقه ویژه شهید رجایی بهتنهایی حدود 14.5میلیارد دلار از واردات و 8.7میلیارد دلار از صادرات کشور را پوشش میدهد، مشخص است که شبکه لجستیک و مدیریت گمرکی کشور با اتکا به بنادر جنوب کشور طراحی شده است.
این تمرکز سرمایه و عملیات در جنوب، در حالی است که بنادر و مرزهای شمالی و زمینی، عمدتا درگیر جابهجایی کالاهای با ارزش افزوده پایینتر، مانند محصولات کشاورزی، هستند؛ واقعیتی که در سهم وزنی مرزهایی مانند منطقه آزاد انزلی، منطقه ویژه امیرآباد، بازرگان و خسروی در صادرات محصولات فصلی مشاهده میشود. این شکاف عمیق آماری میان جنوب و شمال، نشان میدهد که انتقال بار به مسیرهای شمالی فراتر از یک تغییر مقصد و نیازمند تحولی در مدل عملیاتی است. در واقع بدون ایجاد یکپارچگی مدیریتی در مرزها، هرگونه تلاش برای جایگزینی جبلعلی با ظرفیتهای فعلی بنادر شمالی، نه تنها به ارتقای امنیت تجاری منجر نمیشود، بلکه به افزایش فزاینده هزینههای لجستیک و کاهش بهرهوری عملیاتی منجر خواهد شد.
انتهای پیام/
