به گزارش پترو معدن؛ تجارت دریایی نفت بر شبکهای از گلوگاهها استوار است که اختلال در هرکدام میتواند جریان میلیونها بشکه نفت را تغییر دهد. تنگه هرمز، بابالمندب، خلیج عدن، کانال سوئز و تنگه مالاکا مهمترین نقاط این شبکه هستند. امنیت عبور نفتکشها در این مسیرها فقط بر عهده کشورهای تولیدکننده یا مالکان کشتی نیست. ناوگانهای نظامی، گاردهای ساحلی، ائتلافهای چندملیتی و شرکتهای امنیت دریایی هرکدام بخشی از زنجیره حفاظت را بر عهده دارند.
اهمیت این ساختار در بحران خاورمیانه در سال ۲۰۲۶ آشکارتر شد. پیش از جنگ، بیش از ۲۰ میلیون بشکه در روز نفت خام، میعانات و فرآوردههای نفتی از تنگه هرمز عبور میکرد. کاهش تردد پس از آغاز جنگ فقط صادرات تولیدکنندگان خلیج فارس را مختل نکرد؛ قیمت بیمه جنگ، کرایه نفتکش، شیوه حرکت کشتیها و برنامه پالایشگاههای آسیایی نیز تحت تأثیر قرار گرفت. بازگشت بخشی از جریان نفت نیز به مجموعهای از اقدامات نظامی و عملیاتی شامل مینروبی، شناسایی مسیر، کنترل تهدیدات دریایی و ایجاد کریدورهای عبور وابسته شد.
مهمترین نیروی نظامی فرامنطقهای در خلیج فارس، ناوگان پنجم نیروی دریایی آمریکاست. مقر این ناوگان در بحرین قرار دارد و حوزه عملیاتی آن خلیج فارس، دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ و بخشهایی از اقیانوس هند را پوشش میدهد. این محدوده بخش بزرگی از حساسترین مسیرهای انتقال نفت و LNG جهان را در بر میگیرد.
حضور آمریکا در منطقه فقط به استقرار چند ناوشکن محدود نیست. شبکه اطلاعاتی و شناسایی دریایی، هواپیماهای گشت، سامانههای مراقبت، شناورهای رزمی، مینروبها و همکاری با نیروهای دریایی کشورهای منطقه اجزای این ساختار هستند. در سطح چندملیتی نیز نیروهای دریایی کشورهای مختلف در قالب مأموریتهای مشترک برای مقابله با دزدی دریایی، قاچاق، حملات دریایی و تهدید علیه کشتیرانی فعالیت کردهاند.
جنگ ۲۰۲۶ مأموریت امنیتی در هرمز را از کنترل معمول کشتیرانی به سطحی بالاتر برد. مین دریایی، پهپاد، موشک و خطر توقیف کشتی، ابزارهای سنتی حفاظت تجاری را ناکافی کرد. در چنین شرایطی، بازکردن مسیر عبور به عملیات مینروبی، شناسایی هوایی و دریایی و ایجاد کریدورهای کنترلشده نیاز دارد. محافظ مسلح مستقر روی عرشه نفتکش در برابر چنین تهدیداتی کارایی تعیینکننده ندارد.
هرمز و دو تعریف متفاوت از امنیت
تحولات سال ۲۰۲۶ یک لایه سیاسی تازه نیز به امنیت هرمز اضافه کرد. ایران مقرراتی برای تردد کشتیها مطرح کرده و درباره جریمه، توقیف یا برخورد با شناورهای ناقض این مقررات هشدار داده است. در مقابل، آمریکا بر آزادی کشتیرانی و عبور بدون محدودیت از آبراه بینالمللی تأکید دارد.
در نتیجه اختلاف فقط بر سر حضور نظامی نیست. دو برداشت از مدیریت امنیت آبراه مقابل یکدیگر قرار گرفتهاند. یک طرف بر کنترل عبور و اعمال مقررات امنیتی تأکید دارد و طرف دیگر حفظ آزادی کشتیرانی را مبنای حضور خود قرار میدهد. نفتکش عبوری از هرمز مستقیماً در نقطه تماس این دو رویکرد قرار میگیرد.
دادههای کشتیرانی در اوت ۲۰۲۶ نیز نشان میدهد شرایط هنوز با دوره پیش از جنگ فاصله دارد. خاموشکردن یا محدودکردن AIS، تغییر زمان حرکت، انتقال کشتیبهکشتی و استفاده از مسیرهای کنترلشده بخشی از رفتار جدید نفتکشها شده است. امنیت مسیر در چنین فضایی دیگر فقط مسئله جلوگیری از دزدی دریایی نیست؛ محاسبه خطر درگیری نظامی وارد تصمیم روزانه شرکتهای کشتیرانی شده است.
خلیج عدن و چند نیروی دریایی برای یک مسیر
در خلیج عدن ساختار حفاظت متفاوت است. آمریکا تنها بازیگر حاضر در منطقه نیست. کشورهای اروپایی، ژاپن و چند قدرت دریایی دیگر طی سالهای گذشته نیرو، شناور و هواپیمای گشت دریایی به این منطقه اعزام کردهاند. عملیات ضد دزدی دریایی در سواحل سومالی یکی از دلایل اولیه این حضور بود، اما بحران دریای سرخ اهمیت حفاظت از کشتیهای تجاری را دوباره افزایش داد.
ژاپن نمونه مهمی از پیوند مستقیم امنیت انرژی و حضور نظامی است. این کشور از سال ۲۰۰۹ ناوشکن و هواپیمای گشت دریایی برای مأموریتهای ضد دزدی دریایی به خلیج عدن اعزام کرده و در جیبوتی نیز پایگاه عملیاتی دارد. شرکتهای کشتیرانی واجد شرایط میتوانند برای دریافت اسکورت در محدوده مأموریت ثبتنام کنند. وابستگی شدید ژاپن به واردات انرژی دریایی، حضور این کشور در هزاران کیلومتر دورتر از خاک خود را به بخشی از سیاست امنیت اقتصادی توکیو تبدیل کرده است.
اروپا نیز در آبهای اطراف دریای سرخ و خلیج عدن مأموریتهای دریایی مستقل دارد. افزایش حملات به کشتیهای تجاری نشان داد حتی بدون بستهشدن رسمی یک تنگه، سطح تهدید میتواند مسیر تجارت را تغییر دهد.بسیاری از شرکتها در مقاطعی مسیر سوئز و بابالمندب را کنار گذاشتند و کشتیها را از دماغه امیدنیک عبور دادند. نتیجه، افزایش زمان سفر، مصرف سوخت، هزینه اجاره کشتی و نیاز به ناوگان بیشتر برای حمل همان حجم کالا بود.
اسکورت نفتکش چگونه انجام میشود؟
حفاظت دریایی الزاماً به معنای حرکت دائمی یک ناوشکن در کنار هر نفتکش نیست. تعداد کشتیهای تجاری بسیار بیشتر از ظرفیت ناوگانهای نظامی است و اختصاص یک شناور رزمی به هر نفتکش از نظر عملیاتی ممکن نیست. مدل حفاظت بر کنترل منطقه و کاهش احتمال حمله استوار است.
نیروهای دریایی با رصد راداری و ماهوارهای، گشت هوایی، تبادل اطلاعات، شناسایی تهدید، پاکسازی مین و استقرار شناور رزمی مسیر را کنترل میکنند. در سطح تهدید بالاتر، چند کشتی تجاری میتوانند در یک بازه زمانی مشخص از کریدور تحت حفاظت عبور کنند. اسکورت مستقیم برای موقعیتهای خاص یا مناطق دارای خطر بالا استفاده میشود.
در سطح پایینتر، مسئولیت به شرکت کشتیرانی منتقل میشود. تغییر مسیر و زمان حرکت، افزایش سرعت در مناطق پرخطر، استفاده از دیدهبان، ایجاد موانع دسترسی به عرشه و بهکارگیری محافظان خصوصی از اقدامات رایج امنیتی است. این ابزارها بیشتر برای مقابله با دزدی دریایی یا حملات محدود طراحی شدهاند و در برابر موشک، پهپاد، مین یا نیروی نظامی دولتی جایگزین حفاظت نظامی محسوب نمیشوند.
نفت آسیا و چتر امنیتی غرب
یکی از مهمترین تغییرات ساختاری بازار نفت در چند دهه گذشته انتقال مرکز تقاضا به آسیاست. چین، هند، ژاپن و کرهجنوبی اکنون بخش بزرگی از نفت خلیج فارس را خریداری میکنند. سهم آمریکا از واردات نفت منطقه در مقایسه با دهههای گذشته کاهش یافته، اما زیرساخت نظامی آمریکا در مسیرهای اصلی صادرات انرژی همچنان گسترده است.
این عدمتقارن در هرمز بیش از هر نقطه دیگری دیده میشود. مقصد بخش عمده نفت عبوری شرق آسیاست، اما بزرگترین شبکه نظامی فرامنطقهای مستقر در خلیج فارس متعلق به آمریکاست. چین حضور دریایی خود را در اقیانوس هند گسترش داده و در جیبوتی پایگاه دارد، اما شبکه پایگاهها، نیروها و ظرفیت عملیاتی آن در خلیج فارس هنوز با ساختار آمریکا قابل مقایسه نیست.
ژاپن مدل متفاوتی را انتخاب کرده است. توکیو علاوه بر اتکا به همکاری امنیتی با آمریکا، مستقیماً در حفاظت از مسیرهای دریایی مشارکت میکند. اعزام ناوشکن و هواپیمای گشتی به خلیج عدن نشان میدهد یک واردکننده بزرگ انرژی میتواند بخشی از هزینه نظامی حفاظت از زنجیره تأمین خود را نیز بر عهده بگیرد.
انتهای پیام/
