به گزارش پترو معدن؛ قطار در ایران با یک تناقض قدیمی روبه‌رو است؛ از یک‌سو قرار است وسیله‌ای اقتصادی برای سفرهای بینشهری باشد و سهم بیشتری از جابه‌جایی مسافران را بر عهده بگیرد و از سوی دیگر هزینه نگهداری و توسعه آن هرسال سنگین‌تر می‌شود، بی‌آنکه درآمد حاصل از فروش بلیت بتواند همپای این هزینه‌ها افزایش یابد. در چنین شرایطی ارزان ماندن بلیت لزوما به معنای دسترسی آسان‌تر مردم به سفر نیست. چه‌بسا مسافری که امروز هزینه کمتری برای بلیت می‌پردازد فردا به دلیل کمبود واگن، فرسودگی ناوگان یا نبود ظرفیت کافی، اساسا نتواند صندلی‌ای برای سفر پیدا کند. این همان نقطه‌ای است که سیاست‌های حمایتی، اگر بدون درنظرگرفتن منابع مالی پایدار ادامه پیدا کند ممکن است به نتیجه‌ای خلاف هدف اولیه خود برسد.
در بازار حمل‌ونقل ریلی بحث افزایش قیمت بلیت معمولا از زاویه فشار اقتصادی بر مسافران بررسی می‌شود؛ موضوعی که در شرایط کاهش قدرت خرید خانوارها اهمیت انکارناپذیری دارد. با این حال سوی دیگر ماجرا کمتر در مرکز توجه قرار می‌گیرد: شرکتی که درآمدش با هزینه تعمیرات، تامین قطعات، نگهداری واگن‌ها و بهره‌برداری از لکوموتیوها تناسب ندارد چگونه می‌تواند ناوگان خود را حفظ کند یا برای خرید تجهیزات جدید سرمایه‌گذاری کند؟ کنترل قیمت‌ها شاید در ظاهر مانع افزایش هزینه سفر شود اما اگر منابع لازم برای تداوم خدمات تامین نشود، هزینه این سیاست به شکل دیگری ظاهر خواهد شد؛ از کاهش ظرفیت جابه‌جایی گرفته تا محدودشدن انتخاب مسافران و انتقال بخشی از تقاضا به جاده‌ها.
اکنون مساله راه‌آهن ایران فقط بر سر چند‌درصد افزایش یا کاهش نرخ بلیت نیست بلکه بحث بر سر آینده صنعتی است که برای توسعه آن به سرمایه‌گذاری مستمر نیاز است اما همزمان باید پاسخ‌گوی انتظارات اجتماعی درباره ارزان بودن سفر نیز باشد. در این میان کاهش تعداد واگن‌های مسافری طی سال‌های گذشته محدودیت ظرفیت سفرهای ریلی و فاصله میان هزینه واقعی خدمات و نرخ پرداختی مسافران پرسش‌هایی جدی درباره کارآمدی شیوه فعلی قیمت‌گذاری مطرح می‌کند. آیا می‌توان بدون تامین منابع کافی هم بلیت را ارزان نگه داشت، هم ناوگان را نوسازی کرد و هم امکان سفر را برای جمعیت بیشتری فراهم آورد؟
مسوولیت اجتماعی یا فشار اقتصادی؟
فرآیند قانونی اصلاح نرخ بلیت قطار طی شده و مجوزهای موردنیاز نیز دریافت شده است. با این حال شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری با توجه به شرایط اقتصادی کشور و در راستای مسوولیت‌های اجتماعی خود تصمیم گرفتند بلیت‌ها را همچنان با تخفیف عرضه کنند. این تصمیم در شرایطی اتخاذ شده که فاصله میان هزینه واقعی ارائه خدمات ریلی و درآمد حاصل از فروش بلیت یکی از چالش‌های اصلی این صنعت به شمار می‌رود.
آمارهای رسمی نشان می‌دهد هزینه تمام‌شده یک بلیت قطار بینشهری برای مسافتی در حدود ۷۰۰کیلومتر به حدود ۱/3میلیون‌تومان می‌رسد در حالی که میانگین نرخ فعلی بلیت‌ها حدود ۳/۱میلیون‌تومان اعلام شده است. بر همین اساس بخشی از فاصله میان هزینه واقعی و مبلغ پرداختی مسافر از طریق یارانه دولتی جبران می‌شود. در بخش قطارهای حومه‌ای نیز بلیت‌ها با نرخی معادل ۳۰درصد هزینه تمام‌شده عرضه می‌شوند.
این اختلاف قیمت درمقایسه با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل نیز قابل توجه است. در بسیاری از مسیرها بهای بلیت قطار با وجود نیاز به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه برای تامین و نگهداری ناوگان همچنان پایین‌تر از بلیت اتوبوس است در حالی که ساختار هزینه‌ای این دوبخش به‌ویژه در حوزه سرمایه‌گذاری اولیه، تعمیرات و نگهداری، تفاوت‌های اساسی دارد.
در چنین شرایطی انتقاد از افزایش قیمت بلیت، اگرچه از منظر ضرورت شفافیت در اطلاع‌رسانی قابل طرح است اما به‌تنهایی تمام ابعاد مساله را روشن نمی‌کند. موضوع اصلی، چگونگی تداوم سیاست‌های حمایتی در شرایطی است که کنترل طولانی‌مدت نرخ‌ها، به گفته فعالان صنعت ریلی، توان مالی شرکت‌ها برای حفظ و توسعه ناوگان را محدود کرده است. نتیجه این روند را می‌توان در کاهش تعداد واگن‌های مسافری و محدودترشدن امکان دسترسی مردم به سفرهای ریلی مشاهده کرد.
ناوگان ریلی روی ریل فرسودگی
بررسی آمار ناوگان مسافری بینشهری نیز از افت قابل‌توجه ظرفیت این بخش حکایت دارد. تعداد واگن‌های فعال مسافری که در سال۱۳۸۹ حدود ۲۲۰۰دستگاه بود در سال۱۴۰۴ به حدود ۱۲۰۰دستگاه رسید. به‌این‌ترتیب طی ۱۵سال نزدیک به ۴۵درصد از تعداد واگن‌های مسافری کشور کاسته شده است.
یکی‌از عوامل مطرح‌شده برای توضیح این روند رشد نامتناسب تعرفه‌های حمل‌ونقل ریلی با تورم و افزایش هزینه‌های بهره‌برداری است. هنگامی که درآمد حاصل از فروش بلیت با هزینه‌های جاری و استهلاک تجهیزات تناسب نداشته باشد امکان تامین منابع لازم برای نوسازی واگن‌ها و خرید تجهیزات جدید نیز کاهش می‌یابد. درنتیجه شرکت‌ها نه‌تنها برای توسعه ظرفیت با محدودیت مواجه می‌شوند بلکه حفظ ناوگان موجود نیز به مساله‌ای دشوار تبدیل خواهد شد.
پیامدهای این وضعیت به صنعت ریلی محدود نمی‌ماند. کمبود ظرفیت قطارها می‌تواند بخشی از تقاضای سفر را به سمت جاده‌ها هدایت کند؛ موضوعی که در کنار افزایش مصرف سوخت، بر میزان تردد جاده‌ای، خطر تصادفات و آلودگی هوا نیز اثر می‌گذارد. از این منظر مساله صرفا افزایش یا کاهش نرخ بلیت نیست بلکه باید به این پرسش پاسخ داد که آیا ظرفیت موجود برای پاسخ‌گویی به نیاز سفر مردم کفایت می‌کند یا خیر.
برآوردها نشان می‌دهد ظرفیت سالانه سفرهای ریلی بینشهری کشور حدود ۲۰میلیون سفر است. در مقایسه با جمعیت نزدیک به ۹۰میلیون نفری ایران این میزان به‌طور متوسط معادل یک سفر یک‌طرفه به‌ازای هر چهارتاپنج‌نفر در سال خواهد بود. این ارقام نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از تقاضای بالقوه سفر با قطار به دلیل محدودیت ظرفیت، امکان تبدیل‌شدن به سفر واقعی را پیدا نمی‌کند.
از این منظر سیاست قیمت‌گذاری بلیت باید با مساله دسترسی عمومی به خدمات ریلی نیز سنجیده شود. پایین‌نگه‌داشتن نرخ‌ها ممکن است در کوتاه‌مدت هزینه سفر را برای مسافران فعلی کاهش دهد اما اگر منابع کافی برای نگهداری و توسعه ناوگان فراهم نشود، در بلندمدت می‌تواند به کاهش عرضه و محدودترشدن امکان استفاده از قطار منجر شود بنابراین ارزیابی سیاست‌های حمایتی مستلزم توجه همزمان به توان پرداخت مسافران، هزینه واقعی خدمات و منابع موردنیاز برای افزایش ظرفیت است.
در مقابل شرکت‌های ریلی باید هزینه‌های مربوط به نگهداری واگن‌ها، تامین و بهره‌برداری از لکوموتیوها و پرداخت دستمزد نیروی انسانی را از محل درآمدهای خود تامین کنند. از این‌رو، فاصله میان نرخ فروش بلیت و هزینه ارائه خدمات، می‌تواند توان مالی شرکت‌ها را برای حفظ کیفیت خدمات و سرمایه‌گذاری مجدد تحت فشار قرار دهد.
انتهای پیام/
